车企加速“捆绑”二线电池厂商，“少宁化”是否可行？

　　21世纪经济报道记者 林典驰 深圳报道

　　近期，欣旺达接连发生两起重磅事件，让本就竞争激烈的动力电池产业链格局再生变数。

　　先是理想汽车正式官宣，出资26.5亿元对欣旺达动力进行增资，增资完成后，理想旗下相关主体合计持有欣旺达动力11.17%的股份，跃升为第二大股东；几乎在同一时间，小米汽车在北京举办龙甲电池发布会，宣布与中创新航、欣旺达动力达成深度战略合作，两家电池企业成为龙甲电池的核心供应商。

　　无独有偶，9月8日，工信部最新机动车产品公告公示，新款理想i6完成申报，动力电池彻底弃用宁德时代电池，换装欣旺达与中创新航的电池，其中后者电池为理想首次使用。

　　与之形成对照的是，宁德时代股价在二级市场持续承压。9月9日，宁德时代A股股价一度跌至327.10元/股，创下年内次低；此前一个交易日，其股价一度低至326元/股，刷新年内最低纪录。午后宁德时代股价有所回升，截至收盘微涨0.40%，报336.84元/股。

　　市场普遍认为，车企加速“少宁化”，叠加此前宣布的超百亿回购计划迟迟未能启动，是宁德时代股价持续走低的重要因素。

　　不过，也有电新行业分析师表示，从历史上看，车企扶持二线电池厂对宁德时代的实际冲击有限，在动力电池出口和高端车型市场，宁德时代的份额依然稳定，短期内不会有明显的出货和盈利冲击。

　　理想牵手欣旺达，并非第一次出手。早在2022年，理想便以4亿元参与欣旺达动力增资，取得约3.2%的股权。此后随着欣旺达动力继续融资，理想方面的持股比例有所稀释，直至此次大手笔增持至11.17%，双方关系从财务投资升级为战略绑定。

　　股权合作之外，双方的产业协同也在同步推进。2025年，理想汽车与欣旺达动力共同设立山东理想汽车电池有限公司，注册资本3亿元，双方各持股50%，主要推动理想自研电池的产业化落地。

　　值得一提的是，理想汽车新一代L8已全系切换为欣旺达电芯，电池包由理想与欣旺达的合资公司生产，宁德时代退出该车型的供应名单。

　　在2026年第二季度财报电话会上，理想汽车管理层再次强调了这一思路。管理层表示，公司已形成覆盖电芯体系设计、电池包结构、热管理和BMS算法的自主研发能力，并计划从2026年下半年开始，让理想品牌电池陆续应用于更多车型。理想汽车董事长李想同时表态，自研电池并不意味着供应商的产品不够好，也不会影响宁德时代作为其重要电池合作伙伴的地位。

　　尽管理想与欣旺达的合作进一步加深，但这并不意味着理想会减少与宁德时代的合作。2025年9月，理想汽车与宁德时代签署了为期五年的全面战略合作协议，双方约定在电池安全、超充技术及国内外业务等方面深化合作。

　　从业务层面看，此次增资欣旺达动力，更接近理想对电池核心技术和自主供应链的进一步加码。一方面，更深的资本绑定有助于双方推进联合研发、制造协同和产能保障；另一方面，多元化的供应商选择仍可在成本、技术和交付之间形成制衡，降低对单一供应商的依赖。对车企而言，这是一个“进可攻、退可守”的安排，既拿到了二线厂商的产能承诺和联合开发权，又保留了与宁德时代合作的战略通道。

　　理想并非孤例。2026年6月，工信部第408批申报名单确认，问界M6纯电版搭载宜春国轩电池有限公司磷酸铁锂电池，国轩高科正式切入华为鸿蒙智行核心主力车型供应链。小米汽车第三款车型则彻底解绑宁德时代，由欣旺达和中创新航主供。小鹏、零跑、广汽埃安等品牌也在主力车型中持续扩大二线电池厂的供货比例。

　　9月4日，小米汽车在北京举办龙甲电池战略合作发布会，正式官宣中创新航、欣旺达动力为两大电池战略合作伙伴，小米澎程系列车型全系搭载该电池。

　　值得注意的是，龙甲电池并非小米自产电芯，而是小米主导定义的一套电池技术体系，中创新航和欣旺达配合主机厂的需求。从模式上看，车企的“捆绑”手段已从早期的长协采购，升级为增资入股、合资建厂、联合研发三位一体的深度绑定。这意味着车企的角色正在发生变化，从电池的采购方，转向电池的定义者和共同开发者。

　　每到财报季，宁德时代发布业绩，市场上总会出现“车企利润被电池厂拿走”的论调，似乎汽车行业过着苦日子，上游供应商却赚得盆满钵满。

　　诚然，汽车行业的苦日子不能单怪宁德时代。宁德时代所处的电池行业是一个充分竞争的行业，其占据的是高端新能源车和出海市场，这部分业务有更大的溢价空间；而中国汽车行业在海外市场仍处于艰难渗透阶段，远远没有到收获期。车企利润承压是行业性、结构性的问题，将矛头单一指向电池龙头，并不符合事实。

　　具体来看，车企“少宁化”的动因主要有两个方面：

　　首先是成本压力。动力电池占整车成本的30%至40%，是电动车最大的单一成本项。宁德时代凭借规模效应和技术壁垒，在高端电池领域拥有较强的定价权。引入二线供应商后，车企可以通过“二供压价”策略倒逼主供降价。

　　行业数据显示，在同一车企的产品矩阵中，30万元以上的高端车型统一搭载宁德时代电芯以支撑产品溢价，而10万元级的走量车型则大量转向欣旺达、国轩等二线厂商，两者之间存在清晰的价格带壁垒。对毛利率本就微薄的车企而言，电池采购成本每下降一个百分点，都直接体现为盈利能力的改善。

　　其次，供应链安全可能是另一重要考量因素。过去几年电池产能紧张时，“拿不到宁德的货”曾是多家车企新车交付的最大瓶颈。建立多元化供应体系，本质上是将“卡脖子”的风险分散，避免一家供应商的排产节奏决定整车厂的交付节奏。

　　从更深层次来看，有业界观点指出，今年汽车行业内卷的形成源于一个更结构性的矛盾：汽车市场格局太分散了。相比早早呈现寡头格局的动力电池行业，汽车行业的集中度则非常低。汽车产业链正处于上游集中、下游分散的阶段，车企面对上游没有话语权，面对下游也没有多少定价权。

　　这种结构性弱势在原材料波动周期中暴露无遗。当碳酸锂价格暴涨时，宁德时代可以将成本转嫁给下游车企，甚至要求先打预付款；当产能供不应求时，车企必须包下产线，还得承诺产量波动幅度。

　　换言之，扶持二供不仅是采购策略的调整，更是车企在与上游寡头的博弈中重建议价能力的必然选择。或许，只有让二线供应商具备真实可用的替代能力，“二供压价”才是一个可信的威胁。

　　就在车企集体“少宁化”的同时，宁德时代的市场地位反而更加稳固。财报显示，上半年宁德时代动力电池系统收入1921.25亿元，同比增长46.02%。

　　据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026年上半年，宁德时代在国内市场乘用车装车量份额达46.7%，同比提升5.6个百分点。

　　利润层面的差距更为悬殊。2026年上半年，宁德时代实现归母净利润432.84亿元，日均净赚约2.4亿元。

　　作为对比，同期亿纬锂能（维权）净利润33.01亿元，仅为宁德时代的7.6%；中创新航15.23亿元，国轩高科13.86亿元，欣旺达归母净利润6.03亿元，四家二线电池厂净利润之和，不足宁德时代的六分之一。盈利能力的断层意味着，二线厂商在研发投入、产能扩张和价格战的承受力上，与龙头不在同一个量级。

　　全球市场同样如此。SNE Research数据显示，2026年1至7月，宁德时代全球动力电池装机量289.6GWh，市占率高达39.9%，一家份额超过第2至第4名之和。

　　从目前的产业格局来看，车企的“少宁化”更准确的表述是“降比例、保高端”，在中低端和增量车型上引入二线供应商以制衡成本，在车企价格战的今天，保留更多的利润空间，但在高端旗舰车型上，宁德时代的地位短期内难以撼动。

　　宁德时代在能量密度、快充性能、循环寿命、安全性等核心指标上仍保持领先。30万元以上高端车型需要头部电池的稳定性和口碑来支撑产品溢价，这是二线厂商短期内难以弥补的品牌信任差。

　　此外，宁德时代在产能与规模上保持绝对领先。宁德时代产能利用率已从2024年的约85%攀升至2026年上半年的94.9%，接近满产状态；上半年公司在建产能高达764GWh，是现有525GWh产能的1.46倍。这意味着即便车企将部分订单分流给二线厂商，宁德时代的产能消化压力依然可控，规模优势反而进一步加固。

　　回望动力电池行业的发展历程，从早期“白名单”时代宁德时代一家独大，到比亚迪自供体系崛起、二线厂商在价格战中夹缝求生，再到如今车企主动扶持二供、供应链走向多元化，产业格局正在经历深刻重构。

　　“少宁化”并非要彻底取代宁德时代，在可预见的未来，这既不现实也无必要。它的真正意义在于：车企正在从被动接受电池巨头的定价和排产，转向主动塑造供应链格局，通过多供应商策略拿回成本控制权和技术话语权。

　　对二线电池厂而言，获得头部车企的资本和订单是难得的战略窗口，但能否将“绑定红利”转化为持续的技术迭代和盈利改善，仍需时间检验。动力电池供应链的未来，大概率不会是“去宁德化”的零和博弈，而是一个两超多强的共存格局。在这个格局中，车企的议价权将显著提升，而电池厂的竞争将从单纯的份额比拼，转向技术、成本、客户绑定能力的综合较量。