2025年9月12日下午，在北京中关村会议中心二楼，滴滴组织的一场评审会上，火药味弥漫。
台上，滴滴各业务的一线负责人被推到麦克风前；台下，六十多名网约车司机代表与媒体、专家、滴滴员工分为八个讨论组。
滴滴当天公布了抽成比例和逻辑，简化为几个简单数字就是，平台平均抽成是14%，每单最高抽成不超过29%，承诺年底之前上限要降到27%。月完成50单及以上的司机月均抽成上限不超过25%。
自2022年交通运输部启动“阳光行动”以来，平台抽成逐渐透明化，抽成上限也被不断压缩。2025年8月，滴滴、曹操、T3 相继宣布下调抽成。滴滴召开这次评审会，正是顺应这股“阳光化”的浪潮。
滴滴一直保留着“面对面”的交流传统，过去大量网约车平台规则就诞生于这些面对面的讨论中。2025年年初，滴滴把开放日的形式做了升级——设立“评审会”，把司机请上评审席，聘任为平台的“司机体验监督员”。在他们对面，不仅有一线业务负责人，还坐着媒体和专家，共同审视那些关乎司机切身利益的问题。
评审会的运作逻辑是“当场回应、下次交账”。司机代表提问，一线业务人员必须即席回应；而在之后的评审会上，平台还要公开汇报此前的处理结果。比如第一期评审会提出的“机场车站作弊”问题，在第三期评审会就变成了一整场的专题汇报，平台详细说明了对刷单、作弊器的治理进展。
在此次长达四个小时的争论里，这些数字显得无关紧要。因为抽成比例并不是现场司机群体关注的焦点。
一位已参加过三次滴滴评审会的专家感叹，这是他见过最紧张的一次，想说的内容密密麻麻写满一张纸。还有专家代表两次抢跑上台，迫不及待要发言。
会后，网约车司机代表朱可夫在视频中回忆说：“这是意见碰撞最激烈的一次。司机们一点没留情面，场面一度非常、非常紧绷。”
滴滴组织的一场评审会上，火药味弥漫。南方周末记者 罗欢欢 图
“能不能把运价往上涨一涨？”
接到滴滴平台的邀请时，中央财经大学社会与心理学院社会学系副教授庄家炽还以为，这种平台方组织的讨论大概是“走走过场”。可当第一位司机代表开口时，他立刻意识到，气氛有些不对。
作为长期研究灵活就业群体的学者，庄家炽在会前习惯性地和司机们拉起家常。坐在他身边的王哥，是个爽朗的东北汉子，板寸头、黑 T 恤、肤色黝黑。
王哥说自己有两个孩子要养，原本做经销商风生水起，但公司2024年破产，一夜之间跌落谷底，只能转身开起了网约车。
拿起麦克风，温和的王哥抛出了一个个尖锐的问题。王哥说前段时间因为腰伤，不得不打车出门，借机调研了一圈，确认“抽成是降了”，但“抽成是降了，可为什么司机却没感觉呢？司机为什么不买账呢？”
王哥说，司机们关心的是，收入到底能不能涨？抽成不重要，关键是运价，“能不能把这个运价往上涨一涨？就算你抽80%，我也无所谓”。
老王的发言点燃了司机们的热情。没等主持人说完，来自广西的水哥站了起来，他身材纤瘦，戴着一副眼镜，透露着南方人特有的精干。
前十分钟，水哥努力保持平静，语速不急不缓。可到后来，他猛地提高声音：“我愿意吃苦，我不怕熬夜！可是不挣钱！到底是谁的问题？到底是谁的问题！”
和王哥、水哥不同，来自西安的孙磊没有短视频博主的经验，他只是个普通司机。上台时，他几乎是字正腔圆地“读”起了发言稿。
“下面是我真实的数据：8月份单数482，抽成比例6.9%；9月份截至目前，92单，抽成比例负0.8%。”他还补充说，自己调查了车队的司机，“基本也都在15%以下。”
他的总结直白而冷静：“整体感觉抽成不算高。认真跑车的司机，其实对抽成并不敏感。大家关心的是：今天跑了多少小时，拉了多少钱。相同的时间，收入能变多，我就拥护你。”
这番发言让庄家炽有些意外，之前他对滴滴抽成的印象是，“一直以为是25%到30%”，可实际上“平均抽成是百分之十几”，司机也确认了以前也都是“20%上下”。
过去一年庄家炽都在国外，他调研过世界各地的网约车平台抽成，“Uber是30%左右，欧洲本土网约车平台的抽成在18%左右，滴滴算是中下水平”。
让他没想到的是，之后的讨论中，抽成不再成为一个话题，司机们真正想要的是提高收入。他们给平台开起了药方。
王哥也清楚，“如果滴滴涨价，乘客会去用更便宜的平台”。于是他给平台支招，“能不能几个平台坐在一起聊聊，一块涨涨价？”
台下有人提醒，“这是价格垄断，违法的”。王哥却云淡风轻：“我不知道什么叫垄不垄断，涨个三五毛钱，那些乘客们就不打车了吗？该打车还是要打车的。”
“我希望在座的各位能听听我的意见，价格不要再往下降了，在你能力范围之内涨涨价，让司机收入多一点，我觉得无伤大雅。”
水哥提出要加强管制，要保证双证司机的利益。
眼看着这个环节只剩下最后一个发言机会，研究奥派经济学的专家代表古原从大厅最后一排冲到了台前，他迫不及待想给司机们上一堂经济学课。
他试图向这些司机讲解什么是消费者主权“刚才听到司机说我要抬价，要把价格上升。消费者的利益在哪里？考虑这个问题，还需要引进消费者的视角，涨价以后消费者会不会减少？肯定会减少，你们有的是竞争对手，可不可以坐地铁？可不可以坐公交车？可不可以骑共享单车？我甚至不出行，行不行？”
上海金融与法律研究院研究员刘远举也分析了这种价格联盟为什么会失效，“即使没有反垄断法，就是这种战略联盟它往往也是无效的。年纪比较大一点的人记得，以前电视机彩电还是显像管的时代，长虹康佳他们搞了一个价格联盟，还是坐下来签协议的。那个时候没有反垄断法，但是这个价格联盟很快就崩溃了，因为总有人会偷偷降价。”
针对要求把无证司机赶出市场的建议，古原也很不能理解，“网约车出现的时候，就是没有营运证的，天天被举报的。今天遇到行业形势不好了，我们就要把别人赶出去，把那些新进入的人排挤在外吗？”
分析了市场和竞争的关系之后，古原从经济学的视角给出了建议，要提高劳动力的异质性，降低价格提高服务质量，这样才能在更残酷的市场中活下来。
可坐在台下的司机们对此并不买账。有人窃窃私语，“给他一台网约车跑两年他就知道了。”旁边的司机纷纷点头附和。
“司机补贴乘客了吗？”
讨论持续了两个小时，气氛剑拔弩张。中央财经大学副教授庄家炽突然意识到：“是不是有点跑题了？大家都是冲着抽成问题来的，但最后说的其实是收入。”
在他看来，“抽成成了一个小媳妇，一个出气筒”。无论是对定价的不满，还是对停车收费等乱象的抱怨，都被司机们发泄在“抽成”问题上。其实真正的矛头，始终指向收入。
王哥直言：“在三、四线城市，一块钱一公里，拉猫拉狗都比拉人强。”他认为，特惠单压低了运价，直接侵蚀了司机的收入。
司机代表晶晶举例说：“一个订单本该平台抽10块，变成特惠单之后，你们还是抽10块，但我们的收入却少了10块。等于司机补贴了乘客的优惠。”
司机彬哥言辞更为激烈：“和快车比，我们是不是损失了两折？既然是经济型订单，抽成为什么还和普通单一样？甚至更高？”他要求特惠单必须单独设定抽成比例，“所有的老好人都让你们给当了，我们当无名英雄。”
在他看来，平台至少要让司机的付出“明明白白”，比如在结算页面标明：司机相比快车单少赚了多少钱。“这样乘客也能知道折扣是谁出的，就不会提过高的服务要求。”
除了价格争议，司机们还集中提出服务层面的诉求：取消特惠单5分钟的免费等待，不允许修改目的地，避免司机承担额外损失。
针对“拿了司机的收入，给乘客发放了优惠券”的问题，滴滴平台定价策略的负责人向司机们解释，这是一个误解。“平台的定价是双向的：司机端和乘客端解耦。比如，一个25元的订单，司机拿到20元，抽成是5元。如果乘客用了5元优惠券，他只付20元，但司机仍然拿到20元，只是平台放弃了抽成。”
在他看来，优惠并不是从司机口袋里掏走，而是平台用抽成空间来补贴乘客，以此平衡供需。关于“抽成过高”的质疑，滴滴公布的数字是：月均抽成14%，最高不超过27%。
也有司机提出特惠单不透明，快车单都会有明细，特惠单没有里程明细，“看不到公里数，也看不到时长，什么都看不到，司机就会瞎猜，运价到底是一块还是九毛，为啥不让他知道？掩盖它干什么？”
朱可夫认为，滴滴的抽佣机制“不透明”，每一单的比例都不一样，给人的感觉就是“雾里看花”。他曾在上海从事金融行业，如今经常在视频里给司机们讲解金融学知识。在他的理解里，滴滴的抽成过高，应该参考金融行业的标准。“我认为8%到10%比较合理。现在市场上投入100万元，有8%的利息就已经很可观了。”
而来自上海金融与法律研究院的刘远举则提到，滴滴的抽成用来“干了很多活，不光是搜集订单、调配、给消费者提供更好的体验。”
在术语上，朱可夫觉得“抽成”这个叫法并不准确，更合理的说法应该是“差价”。此外，他并不赞同平台只公布“月平均抽成”，而应该像“税率”一样设置一个固定比例，“我们想看到的是，每一单平台到底抽多少。”
在他看来，所谓的“动态抽成”就是不透明的体现。他打了一个比方：“卖西瓜要用电子秤，而且市监局可以查。司机和平台之间也是商业关系，也需要有计量体系，也应该接受监管。”
一位滴滴平台负责人向南方周末记者解释：“为什么搞得这么复杂？我也不想。但如果抽成一刀切固定在15%，乘客还愿意发单，那么我们肯定愿意用一个固定值。实际情况是，采用固定抽成，司机每天收入会少10到20个点。”在他看来，抽佣本质上是平台调节司机供给的一根“指挥棒”。平台抽成大部分都会以司机和乘客的补贴返还，主要用于支付各项成本费用，包括税费、司机管理及激励费用、安全投入、司机权益保障，还有维持平台运营的产研、服务器、客服等平台成本。
这位负责人说，“滴滴的核心数字资产之一就是这套定价系统，准确说，是两套：一套面向乘客，一套面向司机。只有通过精细化的定价，蛋糕才能做大，司机的收入才有可能更高。”
这是一件非常反直觉的事情。大多数人的经验是，很少人会因为多一毛钱或者少一毛钱，而决定是否打车。可在滴滴这个庞大而缜密的出价系统里，一毛钱有时候决定的是成千上万笔订单的生死。网约车的需求，可以想象成一个巨大的金字塔，减一块钱，金字塔面积就会大很多。
可众所周知的是，网约车运价不能实时变动，起步价、里程费、等候费都需要提前公示。如果要调整运价，还需要向主管部门报备。如果完全按照运价执行，那平台这双看得见的手将无法发挥作用。正是这种情况下，佣金成为了平台手中的砝码。下雨天时，运力不足时，平台会投入雨天膨胀卡、免佣卡等补助，牵引司机出车，抽成比例变低。如果是运力过剩，没有给司机额外发放补贴，因此，容易产生高抽成订单。
他举例解释了关于优惠的争议：一个100元的订单，司机该拿80元。如果乘客用了30元优惠券，司机的收入不会因此减少，而是平台放弃了30元抽成。“如果没有这张优惠券，这个订单根本不会发生。”
负责人还表示，“订单每涨1块钱，司机收入会掉5个点，这是有非常精确的实验支撑的。也有人说，更换地址的功能取消掉，是不是单就没了？对，单就没了。”这位负责人非常无奈地说，“现在的市场就是这么卷，在一个自由市场进行任何干预，就会导致全平台的蛋糕变小一点。”
他最后强调：“抽成不是我们的目标。我没有任何动作是为了提高抽成。我的目标是交易量最大化。只有把蛋糕做大，司机的收入才可能更高。”
也有司机提出，“今天你1块，明天我就8毛”，网约车运价会一路下探，直到击穿底价。对此，滴滴相关负责人说，这是不符合平台利益的，也是不可能发生的，“我们会综合考虑司机的成本，包括车辆、油费、电费，以及基本生活开支，这些都决定了价格不可能无限下探。”在他看来，确保司机的基本收益和行业生态的稳定，正是平台生存的底线。
面对司机们的质问，滴滴一位业务负责人的笑容逐渐凝固，变成一脸无奈。南方周末记者 罗欢欢 图
“道理我都懂，但我不接受”
听完整场活动后，刘远举走到台前，试图解释两个问题：为什么司机的收入减少了，以及“滴滴到底创造了什么价值”。
他点出了核心矛盾：大家最关心的其实是收入问题。但网约车司机的收入要在整体经济下行的大背景下“逆势上涨”，并不现实。他劝司机们调整预期，“想通了之后，可能开车会更顺，气也会更顺。”
针对“滴滴是否创造价值”的质疑，他展开了一番解释。在场的司机代表朱可夫认为“只有劳动才创造价值”，分配时应该优先一线劳动者，而不是资本。
刘远举则回应，这是中国社会长期存在的观念误区。他举了几个例子：在报社，如果经营部门接到一笔百万元广告，记者编辑可能会抱怨：“广告是我们写稿支撑来的，为什么抽成都归你？”
最典型的就是很多人觉得李佳琦只是“剥削”商家，但实际上，他通过营销推广，把原本只能卖20元的化妆品，卖出了70元。这部分增值，正是渠道和营销的价值。“滴滴也是一样，”刘远举说，“平台通过调配和运营，提高了效率，这就是价值。”
在场司机也提出了另一个尖锐问题：“为什么司机的收入降低了，而平台利润却增长了？”对此，滴滴方面的人士回应说，外界误解了平台的利润状况。“其实滴滴出行整体的利润非常薄。五六年前我们还在大规模亏损，用补贴维持。长期亏损不可能持久，如果继续那样，今天我们可能连坐在这里讨论的机会都没有。”
最后，中央财经大学副教授庄家炽总结说：“大道理大家都懂，但情绪还是需要表达。”他打了一个比喻：情侣吵架时，男方解释“自己要应酬、要开会”，虽然事实正确，但女方当下只会觉得“不被在乎”。
庄家炽引用社会学名著《退出、呼吁与忠诚》解释司机们的心态：“如果真的对平台绝望，司机只会沉默退出，而不会站在台上表达不满。今天他们愿意来这里发声，本身说明了对平台还有感情，还希望能继续干下去。”
“这样的窗口很重要，”他说，“有些问题企业能解决，就去解决；解决不了的，也能让更多人看见这种困境，共同寻找出路。”
下午六点半，北京的天已经黑了，活动宣布结束。走出大厅之后，无论是滴滴还是司机都感觉到意犹未尽，一位滴滴员工正在和同事商量，“今天没尽兴，下次搞个地方，让大家讨论个够。白天讨论，晚上睡一觉，第二天继续讨论。”
和过去每一次评审会一样，这次讨论最终的改进结果也会在之后的评审会中给出结果。这次评审会的上午，也对前两次评审会的作弊器和跨城费问题，给出解决方案。
在这次评审会上，平台也列出了一份回应的清单。比如，如何让账单更透明，遇到负抽成、不抽成的订单时，进行语音播报，还有如何在账单中自动帮助司机计算并展示上月司机总收入金额和对应乘客实际支付的总金额，而不是一个简单的比例。
会议结束之后，原本火力最猛的王哥发了一条短视频，说滴滴抽成确实降了。评论里清一色的骂声，“你已经叛变了，”有粉丝威胁道，“再这样说就取关了。”
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