回顾2024年，“低空经济”取代造车、元宇宙、大模型成为又一大科技热词，从2021年2月份开始，“低空经济”的概念首次出现在相关规划里，这个赛道就一直备受瞩目，今年终于有了一丝要爆发的迹象。
资本市场的反应最为明显，2024年，多只低空经济概念股的股价在一个月里翻了三倍多。低空经济赛道也开始疯狂吸引创业者，企查查数据显示，2023年我国低空经济相关企业注册量达0.88万家，同比增长36.24%，截至今年2月，我国现存低空经济相关企业6.96万家。
同时，投资热情大盛。不完全统计显示，2024年前三季度，低空经济赛道融资案例合计56起，较去年同期增加了9起，融资金额合计39亿元。种种迹象，仿佛让外界看到了当年新能源造车的发展轨迹。
而低空经济在某些产业链上本就与新能源有一些重合，两者的命运走向是否一致，也悄然生出令人遐想的空间。
“低空经济”能效仿新能源赛道吗？
为什么低空经济总能被联系到新能源身上？二者除了某些方面的发展宿命出奇吻合外，还有最主要的一点：低空经济产业链上占主导地位的是低空装备制造，其中，eVTOL（电动垂直起降飞行器）是关键技术。
公开资料显示，eVTOL供应链端零部件有70%~80%与新能源汽车产业重合，其电机、电控、电池三大系统，直接沾了新能源赛道不少光。更有观点认为，新能源与低空经济的发展都有一个“电动化”的底层逻辑。
就目前来看，布局低空经济的企业群里有不少新能源时代的“熟面孔”。主流车企阵营有小鹏、广汽、吉利、丰田；宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技……一众锂电池企业在本赛道也有着强烈的存在感。
但低空经济真能踏上与新能源相似的“路”吗？
实际上，这个赛道与新能源市场有一个本质的不同。新能源的产品成就最终多数归向了消费市场，C端的大面积需求能在短时间内为上游生产提供动力，及时改善赛道生态。但低空经济，从当前的发展态势来看，个人消费时代来临缓慢。
仅这一点区别，就注定低空经济很难再现新能源当年的爆发。毕竟当年中国新能源汽车累计产量从500万辆到1000万辆用时只有2年5个月，从1000万辆到2000万辆用时只有1年5个月，低空经济如今的应用场景或许还达不到这个高度。
其次，国内新能源赛道的反应速度在全球范围内称得上敏锐。时至今日，全球除了一家特斯拉，几乎全是国产新能源汽车品牌。但在低空经济这一领域里，国内的动作稍晚了一步，海外早有头部航空企业如波音、空客强势入局，其中，波音已经完成了对eVTOL头部企业Wisk Aero的收购。
此外，美国Joby、Archer、Alef Aeronautics，德国Lilium、Volocopter，英国Vertical，巴西Eve……一系列科技企业也层出不穷。数据显示，全球范围内已有430余家企业投入eVTOL研发，对外发布的概念型号更是超1000个。
美国在工业级无人机市场里一向是投资最活跃的；德国、奥地利、瑞士也将其制造业优势延续到了无人机领域，活塞发动机技术演进为汽油或重油航空发动机，飞行汽车和无人机实现共性发展。
可以说，在新能源赛道里，国内借着消费市场与技术潜力一骑绝尘，顺利站上了山顶。但到了低空经济圈，全球市场不再懈怠，对这一行业的重视不低于国内，这间接加重了国内企业的压力。
当然，国内低空赛道不是没有高光。
无人机领域早有大疆这类在全球消费级别市占率高达70%的企业；亿航智能获得全球eVTOL行业内首张型号合格证、生产许可证；峰飞科技也有产品取得了型号合格证；零重力等其他企业都在积极取证，有机构预测，到2025年底，国内会有若干eVTOL机型拿到TC证、具备交付市场的能力。
总而言之，低空经济在等待一个机会，如果幸运的话，成为下一个新能源也不是没有可能。
“洗牌期”提前来了吗？
有一点需要注意，全球低空经济在蓬勃启程的阶段中，残酷的洗牌期也被疯狂的资本催生得提前而至。纵观国内外，低空领域一边融资，一边破产的戏码屡见不鲜。
上个月，一度市值达19.7亿美元，被称为“飞行界的特斯拉”的明星飞行汽车制造商Lilium宣布破产；无独有偶，专注eVTOL飞行器的Volocopter在今年4月份被爆资金紧缺。国内冰火两重天的局面更为明显。
数据显示，2024年第一季度，A股一共有252 家低空经济相关上市公司。这些上市公司营业收入合计 4415.47 亿元，归母净利润共 131.89 亿元。其中，9 家上市公司营业收入超 100 亿，61家上市公司营业收入超十亿。
表面看起来虽一片美好，但实际上，一些老牌企业在这两年的风头反而每况愈下。
2024年上半年，无人机巨头之一“航天彩虹”实现营业收入10.19亿元，同比下降10.37%；归母净利润6601.15万元，同比下降42.11%。工业级无人机代表企业“纵横股份”在二级市场的涨幅一度超过90%，但2024年上半年，公司实现营业总收入8326.64万元，同比下降35.39%；归母净利润亏损5302.22万元，上年同期亏损570.25万元。
造成这种结果的原因大概也不难猜。截至目前为止，全球低空经济的产业价值依然集中在上游的制造环节，eVTOL等主机厂商在备受关注的同时达到了一种空前的内卷状态。
以Lilium为例。数据显示，自成立以来，Lilium累计亏损已达14亿欧元。2024年上半年，Lilium的研发费用、一般和管理费用以及销售费用分别为1.31亿欧元，0.49亿欧元，以及0.06亿欧元，与去年同期相比分别增长了55%，22.7%以及49%。
从某种程度上来看，Lilium成了整个低空经济赛道的一个缩影。国内几家无人机企业突然遇到瓶颈期，很大程度上也是竞争激烈所致。赛道的猛然爆发，让一些老牌企业无所适从，甚至有跟不上风向变化的危险。
为了跟上整体步调，它们不得不临时“努力”一把。典型的例子是纵横股份，早在去年，纵横股份的营收就不尽人意，究其原因，是公司在无人值守系统、新型多旋翼无人机系统、大载重无人机系统上的投入增加了 84.27%的研发。
除此之外，公司还为了拓展新市场，增加了33.35%的销售成本。或许，这就是当前低空经济赛道的真实写照，风口袭来，前进一步会为企业带来不堪承受的负担，但若选择原地打转，消失的几率只会更大。
但这远远不是最残忍的，更无情的洗牌还在后头。
有机构预测过，在全球范围内，低空经济的主机制造领域可能只有3到4家巨头企业占据主导地位，整个产业链呈现出一种不均衡的发展态势。所有奔跑在这一领域的企业，其研制能力、适航能力、融资能力、团队、研制效率、商业化能力……都要一一接受考验。
总之，全方位的成长才能让企业平安生存。特别是一家企业的商业化能力，这也是任一赛道能否成功在风口长留的唯一底气。据悉，Lilium曾获得过来自沙特阿拉伯等地的100 架电动飞机订单，单架飞机售价约900万美元，但尚未产生收入。
于是，低空经济里的一家明星企业在赛道热度正酣之际，就此陨落。
距离“大众消费”还有多远？
有一个明显的变化是，相比于前几年的神秘莫测，低空经济这两年出现在大众视野的频率越来越高，大众消费场景无疑是一个风口产业最稳妥的落脚点，新能源赛道因此在商业世界里扎根，低空经济明显也想通过消费市场来进一步巩固行业未来。
因此，新能源市场卖汽车，低空经济也卖起航空器。此前，亿航智能自主研发的无人驾驶载人航空器EH216-S 在淘宝直播间成功售出，目前EH216-S已经在淘宝开售，售价为239万元人民币。
但这一步必然不会如新能源卖车那样简单，我国通用航空的飞行作业方式仍以工、农作业类为主，这一占比近 80%，而诸如空中游览、航空体育、公务出行、私人航行等消费类航空总体占比不到 8%，哪怕在大火的文旅市场上，低空经济的普及率也远远不及预期。
不完全统计显示，我国已有13个省市明确要发展“低空旅游”新业态，天津、西安、武汉、三亚、海口等100多个网红城市打造“空中游览”项目。今年五一期间，重庆的低空飞行消费周，客流量近51万人次。
低空交通、低空观光、娱乐飞行体验、地面静态体验……虽然消费市场上的低空经济逐渐变得具像化，但从整体而言，这个赛道尚未脱离起步阶段。数据显示，截至2023年底，获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业690家，只比上一年年底的661家增加了不足三十家。
2023年，全国在册管理的通用机场数量达449个，而美国的通航机场数量超过4000个。且不说这些机场数量能否覆盖国内庞大的旅游行业，去年全国通用航空共完成飞行137.1万小时，其中，载客类仅完成2.8万小时，占比只有2%。
但公开资料显示，全球通用航空飞行中，低空旅游占比高达50%。这一落差间接呈现出国内消费者对低空经济保守的消费态度，有数据也证明了这一点，仅有10%左右的低空旅游项目实现盈利。
当然，除了旅游市场，大众消费范围里与低空经济联系密切的还要属风靡中产圈的航空运动、飞行培训。早在低空经济爆发之际，“飞行执照”就成了不少年轻人梦寐以求的新愿望。据悉，飞行执照主要包括运动类、私用和商用三大类型。
这几年，国内飞行执照数量一路飙升。截至2023年12月31日，民航局颁发运动驾驶员执照2514本，私用驾驶员执照5317本，其中，运动驾驶照比2020年增长了1401本，私用驾驶照则比2020年增加了1298本。
国内通用航空在册航空器中，教学训练用飞机占到了很大一部分比重，公开数据显示，航空培训相关公司累计已有3万多个。但普遍培训费用是正常人无法承担的，运动执照费用在6.8万到10.8万之间，私照16.8万，商照则高达70万+。
新能源汽车易得，航空器不易得，汽车驾照可得，飞行执照不易得，这大约就是低空经济与新能源的本质区别，只希望这一场资本幻梦在以后会走进现实。
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